Unfallursachen - Versionsgeschichte

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 Auch Maycock (1995, 2002) fand bei Befragungen von 965 männlichen Unfalllenkern, dass bei den verschuldeten Unfällen Unaufmerksamkeit / mangelnde [[Konzentration]] die mit Abstand häufigste Unfallursache über alle Altersgruppen war. In oben genannter Studie konnten diese allgemeinen Erkenntnisse nun auf beide Geschlechter erweitert und um eine Ebene vertieft werden: Was waren die Ursachen für die Unaufmerksamkeit (siehe oben)?
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 Besonders bei jungen Fahrern sind eher negative, direkt auf das Autofahren bezogene [[Fahrmotive]] ([[Risiko]] erleben wollen, bewusst [[rasen]] wollen, sich austesten wollen, stärker sein wollen, [[Geschwindigkeitsrausch]]…) zusätzlich als Unfallursache relevant.
 Diese Ergebnisse stehen in Übereinstimmung mit z.B. der internationalen Literatur Analyse von Engström et al. (2003) bezüglich Unfallrisiken junger Fahrer, oder im speziellen mit Schulze, zusammengefasst in Kroj und Schulze (2002), wonach 37,4% der jungen Fahrer riskante Einstellungen aufweisen. Diese 37,4% sind aber für 54% aller Unfälle der Jungen verantwortlich. Dies unterstreicht die Wichtigkeit der Behandlung dieser Lebensthemen insbesondere in den [[Nachschulung]]en für junge Lenker/innen. Für Dänemark berichtet La Cour Sell (2006), dass 3% der Jungen hochriskante Einstellungen aufweisen, diese 3% seien aber für 20% der Unfälle verantwortlich. Weitere 10% weisen mittelmäßig riskante Einstellungen auf, sie seien aber für weitere 40% der Unfälle verantwortlich. Wie oben erwähnt, kommen bei jungen Fahrern zur Hauptunfallursache Unaufmerksamkeit noch emotionale [[Fahrmotive]] gepaart mit falscher Selbsteinschätzung der eigenen noch geringen Fahrerfahrung hinzu. Die Ergebnisse der Unfallursachenforschung gerade bei jungen Fahrern ist die Grundlage für die so genannte [[GDE-Matrix]] (goals for driver education), wonach persönliche Einstellungen und [[Fahrmotive]] zur Unfallvermeidung wichtiger sind als die bloße Fahrzeugbeherrschung.

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	Im Rahmen der bereits genannten 2.128 standardisierten Interviews wurden 852 von den Befragten verschuldeten Sach- und Personenschadensunfälle vertieft analysiert (Bartl & Hager, 2006). 36% aller Unfälle waren in erster Linie auf Unaufmerksamkeit / mangelnde [[Konzentration]] zurückzuführen. Die Unfalllenker waren primär wegen Ablenkung durch Gedanken unaufmerksam. 14% aller Unfälle waren in erster Linie auf für die Situation überhöhte Geschwindigkeit zurückzuführen. Die Meisten fuhren wegen Stress und weil sie gedankenlos waren zu schnell. Aggressivität, Risikofreudigkeit etc. spielten eine geringe Rolle. Weitere 14% waren primär auf Unerfahrenheit zurückzuführen. Es folgte zu geringer Sicherheits[[abstand]] als vorrangige Unfallursache mit 10%, ebenfalls in erster Linie wegen Gedankenlosigkeit und [[Stress]]. Weitere Unfallursachen waren mangelnde Fähigkeiten mit 7%, Müdigkeit mit 5% und [[Alkohol]] sowie Sonstiges mit 5%. 9% blieb Rest[[risiko]] im Sinne von unvorhersehbaren externen Unfallumständen, siehe Tabelle:		Im Rahmen der bereits genannten 2.128 standardisierten Interviews wurden 852 von den Befragten verschuldeten Sach- und Personenschadensunfälle vertieft analysiert (Bartl & Hager, 2006). 36% aller Unfälle waren in erster Linie auf Unaufmerksamkeit / mangelnde [[Konzentration]] zurückzuführen. Die Unfalllenker waren primär wegen Ablenkung durch Gedanken unaufmerksam. 14% aller Unfälle waren in erster Linie auf für die Situation überhöhte Geschwindigkeit zurückzuführen. Die Meisten fuhren wegen Stress und weil sie gedankenlos waren zu schnell. Aggressivität, Risikofreudigkeit etc. spielten eine geringe Rolle. Weitere 14% waren primär auf Unerfahrenheit zurückzuführen. Es folgte zu geringer Sicherheits[[abstand]] als vorrangige Unfallursache mit 10%, ebenfalls in erster Linie wegen Gedankenlosigkeit und [[Stress]]. Weitere Unfallursachen waren mangelnde Fähigkeiten mit 7%, Müdigkeit mit 5% und [[Alkohol]] sowie Sonstiges mit 5%. 9% blieb Rest[[risiko]] im Sinne von unvorhersehbaren externen Unfallumständen, siehe Tabelle:
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	Im Rahmen der bereits genannten 2.128 standardisierten Interviews wurden 852 von den Befragten verschuldeten Sach- und Personenschadensunfälle vertieft analysiert (Bartl & Hager, 2006). 36% aller Unfälle waren in erster Linie auf Unaufmerksamkeit / mangelnde [[Konzentration]] zurückzuführen. Die Unfalllenker waren primär wegen Ablenkung durch Gedanken unaufmerksam. 14% aller Unfälle waren in erster Linie auf für die Situation überhöhte Geschwindigkeit zurückzuführen. Die Meisten fuhren wegen Stress und weil sie gedankenlos waren zu schnell. Aggressivität, Risikofreudigkeit etc. spielten eine geringe Rolle. Weitere 14% waren primär auf Unerfahrenheit zurückzuführen. Es folgte zu geringer Sicherheits[[abstand]] als vorrangige Unfallursache mit 10%, ebenfalls in erster Linie wegen Gedankenlosigkeit und [[Stress]]. Weitere Unfallursachen waren mangelnde Fähigkeiten mit 7%, Müdigkeit mit 5% und [[Alkohol]] sowie Sonstiges mit 5%. 9% blieb Rest[[risiko]] im Sinne von unvorhersehbaren externen Unfallumständen, siehe Tabelle:		Im Rahmen der bereits genannten 2.128 standardisierten Interviews wurden 852 von den Befragten verschuldeten Sach- und Personenschadensunfälle vertieft analysiert (Bartl & Hager, 2006). 36% aller Unfälle waren in erster Linie auf Unaufmerksamkeit / mangelnde [[Konzentration]] zurückzuführen. Die Unfalllenker waren primär wegen Ablenkung durch Gedanken unaufmerksam. 14% aller Unfälle waren in erster Linie auf für die Situation überhöhte Geschwindigkeit zurückzuführen. Die Meisten fuhren wegen Stress und weil sie gedankenlos waren zu schnell. Aggressivität, Risikofreudigkeit etc. spielten eine geringe Rolle. Weitere 14% waren primär auf Unerfahrenheit zurückzuführen. Es folgte zu geringer Sicherheits[[abstand]] als vorrangige Unfallursache mit 10%, ebenfalls in erster Linie wegen Gedankenlosigkeit und [[Stress]]. Weitere Unfallursachen waren mangelnde Fähigkeiten mit 7%, Müdigkeit mit 5% und [[Alkohol]] sowie Sonstiges mit 5%. 9% blieb Rest[[risiko]] im Sinne von unvorhersehbaren externen Unfallumständen, siehe Tabelle:

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-''Tabelle: Unfallrisiko nach Kilometerleistung: Motorradfahrer''
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-''Grafik: Unfallrisiko nach Kilometerleistung: Motorradfahrer''
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-Demnach weisen auf Kilometerleistung relativiert Wenigfahrer ein höheres Unfallrisiko als Vielfahrer auf. Das Unfallrisiko von Wenigfahrern ist demnach ca. 7,5 mal höher als für Vielfahrer und für Mittelfahrer immerhin noch ca. 2 ½  mal höher.
+Demnach weisen auf Kilometerleistung relativiert Motorradfahrer, die sehr wenig fahren ein höheres Unfall[[risiko]] als Vielfahrer auf. Das Unfallrisiko von Wenigfahrern ist demnach ca. 7,5 mal höher als für Vielfahrer und für Mittelfahrer immerhin noch ca. 2 ½  mal höher.

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 Bartl, Hager & Urbanek (2008) konnten für Österreichische Motorradfahrer ebenfalls aufzeigen, dass bei [[Motorrad-Unfälle]]n die Unfallrate mit der Zunahme der jährlichen Fahrleistung sinkt. 754 mittels schriftlichem Fragebogen Befragte (repräsentativ für Österreich), die für die letzten fünf Jahre regelmäßige jährliche Kilometerleitungen angaben, wurden mittels Terzilen in drei Gruppen unterteilt und der Unfallquotient folgendermaßen berechnet: Gesamtzahl der Unfälle der Gruppe/Mittelwert der jährlich gefahrenen km dieser Gruppe. Weiters wurde die Rate errechnet, auf wie viele km ein Unfall je Gruppe kommt. Siehe tiefer stehende Tabelle und Grafik:
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	Bartl, Hager & Urbanek (2008) konnten für Österreichische Motorradfahrer ebenfalls aufzeigen, dass bei [[Motorrad-Unfälle]]n die Unfallrate mit der Zunahme der jährlichen Fahrleistung sinkt. 754 mittels schriftlichem Fragebogen Befragte (repräsentativ für Österreich), die für die letzten fünf Jahre regelmäßige jährliche Kilometerleitungen angaben, wurden mittels Terzilen in drei Gruppen unterteilt und der Unfallquotient folgendermaßen berechnet: Gesamtzahl der Unfälle der Gruppe/Mittelwert der jährlich gefahrenen km dieser Gruppe. Weiters wurde die Rate errechnet, auf wie viele km ein Unfall je Gruppe kommt. Siehe tiefer stehende Tabelle und Grafik:		Bartl, Hager & Urbanek (2008) konnten für Österreichische Motorradfahrer ebenfalls aufzeigen, dass bei [[Motorrad-Unfälle]]n die Unfallrate mit der Zunahme der jährlichen Fahrleistung sinkt. 754 mittels schriftlichem Fragebogen Befragte (repräsentativ für Österreich), die für die letzten fünf Jahre regelmäßige jährliche Kilometerleitungen angaben, wurden mittels Terzilen in drei Gruppen unterteilt und der Unfallquotient folgendermaßen berechnet: Gesamtzahl der Unfälle der Gruppe/Mittelwert der jährlich gefahrenen km dieser Gruppe. Weiters wurde die Rate errechnet, auf wie viele km ein Unfall je Gruppe kommt. Siehe tiefer stehende Tabelle und Grafik:
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	Bartl, Hager & Urbanek (2008) konnten für Österreichische Motorradfahrer ebenfalls aufzeigen, dass bei [[Motorrad-Unfälle]]n die Unfallrate mit der Zunahme der jährlichen Fahrleistung sinkt. 754 mittels schriftlichem Fragebogen Befragte (repräsentativ für Österreich), die für die letzten fünf Jahre regelmäßige jährliche Kilometerleitungen angaben, wurden mittels Terzilen in drei Gruppen unterteilt und der Unfallquotient folgendermaßen berechnet: Gesamtzahl der Unfälle der Gruppe/Mittelwert der jährlich gefahrenen km dieser Gruppe. Weiters wurde die Rate errechnet, auf wie viele km ein Unfall je Gruppe kommt. Siehe tiefer stehende Tabelle und Grafik:		Bartl, Hager & Urbanek (2008) konnten für Österreichische Motorradfahrer ebenfalls aufzeigen, dass bei [[Motorrad-Unfälle]]n die Unfallrate mit der Zunahme der jährlichen Fahrleistung sinkt. 754 mittels schriftlichem Fragebogen Befragte (repräsentativ für Österreich), die für die letzten fünf Jahre regelmäßige jährliche Kilometerleitungen angaben, wurden mittels Terzilen in drei Gruppen unterteilt und der Unfallquotient folgendermaßen berechnet: Gesamtzahl der Unfälle der Gruppe/Mittelwert der jährlich gefahrenen km dieser Gruppe. Weiters wurde die Rate errechnet, auf wie viele km ein Unfall je Gruppe kommt. Siehe tiefer stehende Tabelle und Grafik:

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