Alkohol-Studien - Versionsgeschichte

Admin: /* Blickverhalten */

2014-10-06T10:06:48Z

Blickverhalten

Admin: /* Alkohl-Unfallrisiko nach Alter */

2014-10-06T10:05:55Z

Alkohl-Unfallrisiko nach Alter

Admin am 13. Januar 2012 um 13:24 Uhr

2012-01-13T13:24:01Z

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Alkohl-Unfallrisiko nach Alter

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Alkohl-Unfallrisiko nach Alter

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Alkohl-Unfallrisiko nach Alter

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Alkohl-Unfallrisiko nach Alter

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Alkohl-Unfallrisiko nach Alter

Admin am 20. April 2010 um 07:50 Uhr

2010-04-20T07:50:33Z

Admin am 8. Januar 2009 um 09:40 Uhr

2009-01-08T09:40:41Z

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 '''Experiment im Labor'''
-Wichtig dabei ist, dass Alkoholbeeinträchtigung auftreten, ohne dass sie dem Fahrer selbst bewusst sind. In erster Linie ist das richtige Blickverhalten beeinträchtigt. Dazu gibt es zwei aussagekräftige experimentelle Studien:
+Wichtig dabei ist, dass Alkoholbeeinträchtigungen auftreten, ohne dass sie dem Fahrer selbst bewusst sind. In erster Linie ist das richtige Blickverhalten beeinträchtigt. Dazu gibt es zwei aussagekräftige experimentelle Studien:
 Das Auge, jenes Sinnesorgan, welches beim Lenken eines Fahrzeugs den mit Abstand größten Informationsgehalt an das Gehirn weiterleitet (etwa 90%), ist für die Überprüfung von Wahrnehmungsbeeinträchtigungen aufgrund von durch Alkohol bedingten Einflüssen von vorrangigem Interesse. In Bezug auf relativ niedrige Alkoholmengen stellt sich die Frage, ist unser Auge schon „blau“, wenn wir uns noch gar nicht beeinträchtigt fühlen? Diese Fragestellung wurde mit einer alten Methode, aber mit neuester Technik objektiviert. Mittels Infrarot-Reflexionstechnik wurde selektiv die Augenmotorik erfasst. Die Ergebnisse wurden computergestützt ausgewertet. Kronsbein, Oehmichen & Köpf (1994) vom Institut für Rechtsmedizin und der Klinik für Neurologie der Medizinischen Universität zu Lübeck untersuchten an 12 gesunden Versuchspersonen im nüchternen Zustand sowie bei einer Blutalkoholkonzentration von 0,5 g/kg (= ca. 0,5 Promille) und von 1,0 g/kg (= ca. 1,0 Promille) deren Blickbewegungen. Die Kontrolle der Blutalkoholkonzentration erfolgte mittels Atemalkoholmessung. Die Versuchspersonen wurden jeweils vier fotografischen Bildern mit komplexen Straßenverkehrsszenen exponiert. Die Reihenfolge der Bilder als auch die zugeordneten Blutalkoholkonzentrationen wurden jeweils durch Zufallsziehung festgelegt. Die Zeitspanne zwischen den Einzelversuchen betrug für jede Versuchsperson 5 Tage. Dadurch wurde gewährleistet, dass Lerneffekte gering waren. In keinem Fall konnten die als typisch angesehen „Überblicksbahnen“ festgestellt werden, die als Lerneffekt auftreten können.
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 nüchterne und 30 alkoholisierte (durchschnittlich 0,7 Promille mit Alkomat gemessen) vergleichbare Versuchspersonen absolvierten einen 15minütige Fahrt bei Dunkelheit zum Eingewöhnen mit einem beifahrendem Instruktor. Erst bei den letzten ca. 30 Sekunden wurden die Blickbewegungen gemessen. Dabei wurden für alle Testfahrer immer wieder die gleichen Verkehrssituationen von einem eingespielten Team nachgestellt: [[Fußgänger]], Radfahrer (in sicherer Entfernung), andere Autos, Verkehrszeichen und vor allem ein Schaumstoffhindernis auf der Fahrbahn.  Die mittels Computer erfassten sakkadischen Augenbewegungen reduzierten sich bei den alkoholisierten Lenkern um durchschnittlich 30%, es wurden nur halb so viele der gestellten Verkehrssituation erinnert, die Zeit vom ersten Blickkontakt mit dem Hindernis und der Einleitung einer Reaktion (Lenkern und / oder Bremsen) dauerte bei den Alkoholisierten um ca. 30% länger (durchschnittlich ca. 1 Sekunde nüchtern, ca. 1,3 Sekunden alkoholisiert) und beim Schaumstoffhindernis „verunfallten“ sogar 5 der Alkoholisierten, die Nüchternen blieben unfallfrei. Die Studienergebnisse stehen in Übereinstimmung mit obiger Blickbewegungsstudie mittels fotografischer Verkehrssituationen.
 == Reaktions-Testgerät==

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−	== ~~Alkohl~~-Unfallrisiko nach Alter ==	+	== Alkohol-Unfallrisiko nach Alter ==

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 '''Wissenschaftlicher Ausgangspunkt für den Nachweis des [[Alkohol]][[risiko]]s im Straßenverkehr ist die sogenannte Grand Rapids-Studie/ USA (Borkenstein et al., 1964; 1974). Im Rahmen dieser bis dahin umfangreichsten Arbeit wurde eindeutig festgestellt, dass Fahrer mit 0,6 Promille ein doppelt so hohes Unfall[[risiko]] aufweisen wie Nüchterne. Bei 0,8 Promille ist das Unfallrisiko bereits viermal so hoch. Dieser nicht lineare, sondern deutlich überproportionale Anstieg setzt sich fort und somit ist das Unfallrisiko beispielsweise bei 1,5 Promille fünfundzwanzig Mal so hoch wie bei 0,0 Promille. Diese Ergebnisse gewannen die Forscher, indem sie die Alkoholisierungsgrade von 9.353 in [[Verkehrsunfälle]] verwickelten Fahrern in Grand Rapids im Bundesstaat Michigan/USA zwischen Juli 1962 und Juni 1963 analysierten. 17 % dieser Unfallgruppe, aber nur 11 % einer aus weiteren 8.000 Fahrern bestehenden Kontrollgruppe ohne Unfall waren alkoholisiert.'''
-[[ANMELDEN in ganz Österreich:]]
+'''Mit einem Klick zur NACHSCHULUNG anmelden:'''
-[[Einfach gratis zur :::  N A C H S C H U L U N G ::: A N M E L D E N ::: Tel: 0800 216 200]] oder hier klicken --> [http://www.alles-fuehrerschein.at/nachschulung.php] www.alles.fuehrerschein.at/nachschulung.php
+'''Mit einem Klick zum VERKEHRSPSYCHOLOGISCHEN TEST anmelden: [http://www.alles-fuehrerschein.at/test.php Einfach klicken oder gratis anrufen: 0800 216 200]'''
-[[Einfach gratis zur verkehrspsychologischen U N T E R S U C H U N G ::: A N M E L D E N ::: Tel: 0800 216 200]] oder hier klicken --> [http://www.alles-fuehrerschein.at/test.php] www.alles.fuehrerschein.at/test.php
+[[Bild:Fuehrerscheinentzug.jpg]]

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	Bei Jüngeren Fahrern steigt das Unfallrisiko schon bei weniger Promille deutlich an, wie Krüger in seinem Roadside survey nachwies. Daher ist die in Österreich seit 1992 im Rahmen des [[Probeführerschein]]s gültige 0,1 Promille-Regelung sinnvoll. Siehe folgende Grafik und vor allem die darunter stehende Datentabelle:		Bei Jüngeren Fahrern steigt das Unfallrisiko schon bei weniger Promille deutlich an, wie Krüger in seinem Roadside survey nachwies. Daher ist die in Österreich seit 1992 im Rahmen des [[Probeführerschein]]s gültige 0,1 Promille-Regelung sinnvoll. Siehe folgende Grafik und vor allem die darunter stehende Datentabelle:
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	Bei Jüngeren Fahrern steigt das Unfallrisiko schon bei weniger Promille deutlich an, wie Krüger in seinem Roadside survey nachwies. Daher ist die in Österreich seit 1992 im Rahmen des [[Probeführerschein]]s gültige 0,1 Promille-Regelung sinnvoll. Siehe folgende Grafik und vor allem die darunter stehende Datentabelle:		Bei Jüngeren Fahrern steigt das Unfallrisiko schon bei weniger Promille deutlich an, wie Krüger in seinem Roadside survey nachwies. Daher ist die in Österreich seit 1992 im Rahmen des [[Probeführerschein]]s gültige 0,1 Promille-Regelung sinnvoll. Siehe folgende Grafik und vor allem die darunter stehende Datentabelle:

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	Bei Jüngeren Fahrern steigt das Unfallrisiko schon bei weniger Promille deutlich an, wie Krüger in seinem Roadside survey nachwies. Daher ist die in Österreich seit 1992 im Rahmen des [[Probeführerschein]]s gültige 0,1 Promille-Regelung sinnvoll. Siehe folgende Grafik und vor allem die darunter stehende Datentabelle:		Bei Jüngeren Fahrern steigt das Unfallrisiko schon bei weniger Promille deutlich an, wie Krüger in seinem Roadside survey nachwies. Daher ist die in Österreich seit 1992 im Rahmen des [[Probeführerschein]]s gültige 0,1 Promille-Regelung sinnvoll. Siehe folgende Grafik und vor allem die darunter stehende Datentabelle:

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	Bei Jüngeren Fahrern steigt das Unfallrisiko schon bei weniger Promille deutlich an, wie Krüger in seinem Roadside survey nachwies. Daher ist die in Österreich seit 1992 im Rahmen des [[Probeführerschein]]s gültige 0,1 Promille-Regelung sinnvoll. Siehe folgende Grafik und vor allem die darunter stehende Datentabelle:		Bei Jüngeren Fahrern steigt das Unfallrisiko schon bei weniger Promille deutlich an, wie Krüger in seinem Roadside survey nachwies. Daher ist die in Österreich seit 1992 im Rahmen des [[Probeführerschein]]s gültige 0,1 Promille-Regelung sinnvoll. Siehe folgende Grafik und vor allem die darunter stehende Datentabelle:

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	Es ist also nur eine kleine Minderheit, die nicht zu der geforderten Anpassungsleistung in der Lage ist. Und es ist eine für die Verkehrssicherheit höchst relevante Minderheit, bei der zudem eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass sie wiederholt durch das Delikt der Trunkenheit im Verkehr auffällt (zur Rückfallwahrscheinlichkeit bei Alkoholauffälligen vgl. u.a. Stephan, 1984; Winkler & Jacobshagen, 1984; Maukisch, 1992; Schützenhöfer und Krainz, 1999; Maukisch, Kannheiser und Radwan, 2000).		Es ist also nur eine kleine Minderheit, die nicht zu der geforderten Anpassungsleistung in der Lage ist. Und es ist eine für die Verkehrssicherheit höchst relevante Minderheit, bei der zudem eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass sie wiederholt durch das Delikt der Trunkenheit im Verkehr auffällt (zur Rückfallwahrscheinlichkeit bei Alkoholauffälligen vgl. u.a. Stephan, 1984; Winkler & Jacobshagen, 1984; Maukisch, 1992; Schützenhöfer und Krainz, 1999; Maukisch, Kannheiser und Radwan, 2000).
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	== Charakteristika Jung versus Alt ==		== Charakteristika Jung versus Alt ==

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	'''Wissenschaftlicher Ausgangspunkt für den Nachweis des [[Alkohol]][[risiko]]s im Straßenverkehr ist die sogenannte Grand Rapids-Studie/ USA (Borkenstein et al., 1964; 1974). Im Rahmen dieser bis dahin umfangreichsten Arbeit wurde eindeutig festgestellt, dass Fahrer mit 0,6 Promille ein doppelt so hohes Unfall[[risiko]] aufweisen wie Nüchterne. Bei 0,8 Promille ist das Unfallrisiko bereits viermal so hoch. Dieser nicht lineare, sondern deutlich überproportionale Anstieg setzt sich fort und somit ist das Unfallrisiko beispielsweise bei 1,5 Promille fünfundzwanzig Mal so hoch wie bei 0,0 Promille. Diese Ergebnisse gewannen die Forscher, indem sie die Alkoholisierungsgrade von 9.353 in [[Verkehrsunfälle]] verwickelten Fahrern in Grand Rapids im Bundesstaat Michigan/USA zwischen Juli 1962 und Juni 1963 analysierten. 17 % dieser Unfallgruppe, aber nur 11 % einer aus weiteren 8.000 Fahrern bestehenden Kontrollgruppe ohne Unfall waren alkoholisiert.'''		'''Wissenschaftlicher Ausgangspunkt für den Nachweis des [[Alkohol]][[risiko]]s im Straßenverkehr ist die sogenannte Grand Rapids-Studie/ USA (Borkenstein et al., 1964; 1974). Im Rahmen dieser bis dahin umfangreichsten Arbeit wurde eindeutig festgestellt, dass Fahrer mit 0,6 Promille ein doppelt so hohes Unfall[[risiko]] aufweisen wie Nüchterne. Bei 0,8 Promille ist das Unfallrisiko bereits viermal so hoch. Dieser nicht lineare, sondern deutlich überproportionale Anstieg setzt sich fort und somit ist das Unfallrisiko beispielsweise bei 1,5 Promille fünfundzwanzig Mal so hoch wie bei 0,0 Promille. Diese Ergebnisse gewannen die Forscher, indem sie die Alkoholisierungsgrade von 9.353 in [[Verkehrsunfälle]] verwickelten Fahrern in Grand Rapids im Bundesstaat Michigan/USA zwischen Juli 1962 und Juni 1963 analysierten. 17 % dieser Unfallgruppe, aber nur 11 % einer aus weiteren 8.000 Fahrern bestehenden Kontrollgruppe ohne Unfall waren alkoholisiert.'''
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 '''Wissenschaftlicher Ausgangspunkt für den Nachweis des [[Alkohol]][[risiko]]s im Straßenverkehr ist die sogenannte Grand Rapids-Studie/ USA (Borkenstein et al., 1964; 1974). Im Rahmen dieser bis dahin umfangreichsten Arbeit wurde eindeutig festgestellt, dass Fahrer mit 0,6 Promille ein doppelt so hohes Unfall[[risiko]] aufweisen wie Nüchterne. Bei 0,8 Promille ist das Unfallrisiko bereits viermal so hoch. Dieser nicht lineare, sondern deutlich überproportionale Anstieg setzt sich fort und somit ist das Unfallrisiko beispielsweise bei 1,5 Promille fünfundzwanzig Mal so hoch wie bei 0,0 Promille. Diese Ergebnisse gewannen die Forscher, indem sie die Alkoholisierungsgrade von 9.353 in [[Verkehrsunfälle]] verwickelten Fahrern in Grand Rapids im Bundesstaat Michigan/USA zwischen Juli 1962 und Juni 1963 analysierten. 17 % dieser Unfallgruppe, aber nur 11 % einer aus weiteren 8.000 Fahrern bestehenden Kontrollgruppe ohne Unfall waren alkoholisiert.'''
 Krüger (1995) führte ein ähnliches roadside survey wie Borkenstein durch: In den Jahren 1992  bis 1994 haben sich in Thüringen und Unterfranken 21.000 Autofahrer von Untersuchungsteams der Universität Würzburg und Jena freiwillig auf Atemalkohol kontrollieren lassen. Bei mehr als 5.000 Unfällen wurde die Atemalkoholkonzentration aller Unfallbeteiligten untersucht. In folgender Grafik sind die nahezu identischen Ergebnisse beider Studien (Borkenstein und Krüger) dargestellt:
 [[Bild:Alkstud1.JPG]]
 Zur Darstellung des Unfallrisikos wurden die Quotienten folgendermaßen berechnet (Odds Ratio): Im ersten Schritt wurde festgestellt, bei wie vielen Fahrten ohne Unfall Fahrer angetroffen wurden, die alkoholisiert waren und wie hoch sie alkoholisiert waren in Relation zu nüchternen Fahrten. A+ ist der Anteil alkoholisierter Fahrer und A- der Anteil nüchterner Fahrer.
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 Gleiches wurde für die Stichprobe für die Stichprobe mit den Unfallenkern durchgeführt. U+ sind die alkoholisierten Fahrer mit Unfall und U- die nüchternen Fahrer mit Unfall.
 Bei Jüngeren Fahrern steigt das Unfallrisiko schon bei weniger Promille deutlich an, wie Krüger in seinem Roadside survey nachwies. Daher ist die in Österreich seit 1992 im Rahmen des [[Probeführerschein]]s gültige 0,1 Promille-Regelung sinnvoll. Siehe folgende Grafik und vor allem die darunter stehende Datentabelle: